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日本の経営者の報酬が低いと指摘されて久しい。それでも、実は日本の上場企業には「年収1億円以上」のビジネスパーソンが1109人もいる。成果に見合った報酬を受け取ることは当然といえよう。ただし、大事なのは納得感だ。業績や株価が振るわなければ株主は不満を持つだろうし、なにより従業員の士気が下がる。そこで、今回は石油元売り業界の1億円以上もらう役員と従業員の年収格差ランキングを作成。年収1億円以上の経営幹部と一般社員の年収格差の実態は？実名ランキングで12人を検証する。

激動の世界情勢の中でエネルギー政策とビジネスの潮目が変わりつつある。日本のエネルギー政策はどうあるべきか、企業戦略の方向性はどうなるのか。リアリティーの高いエネルギー経済政策を提言している慶応義塾大学産業研究所所長の野村浩二教授へのインタビュー前編をお届けする。

メガバンクに地方銀行、第二地方銀行、信用金庫に信用組合――。全国の金融機関が直近の2年間で、どれだけメインの融資先企業を倒産させてきたのか。ダイヤモンド編集部が独自に調査し、2025年最新版として取りまとめた「融資先企業を『倒産』させた金融機関ランキング」を実名で公開する。第26回では、京都府の金融機関を取り上げる。

新興のスモールキャップPEファンド、マラトンキャピタルパートナーズが、外資系大手に匹敵する異例の高報酬制度を導入していることがダイヤモンド編集部の取材で分かった。マラトンの職位別給与レンジを実額で初公開するとともに、潤沢なキャリー（成功報酬）を生む仕組みと、現場メンバーに手厚く還元される配分制度の全容を明かす。

青果物卸売り最大手の東京青果が揺れている。筆頭株主である東京促成青果からガバナンス不全を指摘され、株主提案を受けているのだ。本稿では、東京促成青果の大竹康弘社長のインタビューをお届けする。東京青果の株主対応の問題点や、卸売市場のDX構想について余すところなく語ってもらった。

前回の記事で取り上げたJR東日本、JR西日本、JR東海の「本州三社」に引き続き、JR九州、JR北海道、JR四国の「三島会社」の2024年度決算を通じて、各社の現在地と今後の課題を見ていきたい。

大阪府北部の豊中市にある男女共学の府立高校だ。前身は、戦前に府立高等女学校として設立された。文芸や音楽、芸能界で活躍するOG・OBが目立つ。

●この記事のポイント
・トヨタは新型EVに中国ファーウェイ製OSを、ホンダはディープシークを搭載する
・中国ではファーウェイのエコシステムのユーザが多いので、利便性を重視
・中国の自動車市場はかなり閉ざされた環境のなかで独自の進化を遂げつつある

　トヨタ自動車は中国市場向け新型EV（電気自動車）に中国・華為技術（ファーウェイ）製OSを搭載する。ホンダも中国市場向け新型EVに今後、中国のAI（人工知能）・DeepSeek（ディープシーク）を搭載すると発表した。またトヨタ・ホンダの2社に加え日産自動車は自動運転技術に中国新興企業・モメンタの技術を採用する。「EVや自動運転ソフトウェアの開発については、中国勢が日本勢の一歩も二歩も先を行っている」（自動車メーカー関係者）との声もあるが、日本の大手自動車メーカーも、最先端のソフトウェアについては中国企業の力を借りないと競争に勝てないどころかスタート台にも上がれない状況になりつつあるのか。専門家の見解を交えて追ってみたい。

●目次

• 中国の特殊事情
• 中国市場で独自の進化を遂げてい

中国の特殊事情

　日本の自動車メーカーのソフトを含む電動車関連の技術開発が遅れている背景には、日本市場におけるEV普及の遅れがある。日本自動車販売協会連合会の発表によれば、2024年の国内のEV販売台数は前年比33％減の5万9736台。全新車販売のうちEVが占める比率はわずか1％台だ。一方、中国では政府によるEV普及政策の影響もあり、24年の新車販売台数に占めるEVやPHV（プラグインハイブリッド車）の割合は約4割にも上る。BYDをはじめ、高性能と低価格をウリにする中国EVメーカーが世界で徐々にシェアを拡大させつつあり、四半期ベースの世界販売台数ではBYDがテスラを上回る期も出現。2025年暦年ベースではBYDがテスラを抜いて世界EV市場シェア1位に躍り出るとの見方も強い。

　自動車技術のコンテンツ制作を専門とするオートインサイト株式会社代表で日経BP総研未来ラボの客員研究員を務める鶴原吉郎氏はいう。

「世界的には車載インフォテインメントシステムにグーグルのOSを使うケースが増えていますが、中国国内では政府の規制により基本的には使えないため、高度なインフォテインメント機能を実現するにはファーウェイのOSなどを使わざるを得ません。技術的に優れているということもありますが、中国ではファーウェイのスマホを使うユーザーも多いので、利便性の観点から車にもファーウェイ製のOSを搭載したほうがよいという判断でしょう。中国ではファーウェイのスマホ向けにさまざまなアプリも充実しており、中国で展開する車についてはファーウェイを採用したほうがいいと判断したと考えられます」

中国市場で独自の進化を遂げていく

　中国以外で日本メーカーが中国製のOSやAIを搭載した車を投入する可能性は低いのか。

「アメリカや欧州では中国製のEVに高い関税を課している一方、日本では消費者の中国製品に対する感情的な要因もあり、中国車は先進国マーケットに入りにくいのが現状です。このためしばらくは、中国市場の中で独自の進化を遂げていくという展開が予想されます。ロシアなどへの輸出は増えていますが、アジアでは単なる輸出は受け入れられにくくなっています。例えばタイはEVやHV（ハイブリッド車）に対して補助金や税金の免除といった優遇策を取っていますが、海外メーカーの車についてはタイに工場をつくらないと優遇策が適用されません。

　また、中国メーカーは南米市場でのシェア拡大にも力を入れていますが、2024年12月にはBYDのブラジル工場の建設現場で、労働者が非常に劣悪な環境で働いているとして当局が工事の中止を命じるという事態も起きています。つまり、中国のEVが歓迎されている世界の国や地域は限られており、結果として中国車は中国国内のかなり閉ざされた市場環境のなかで独自の進化を遂げています。

　そういう中国市場で日本のメーカーが戦っていくには、やはり郷に入りては郷に従うことが必要でしょう。AIに関しても、中国語への対応や中国国内の情報を学習するという点で考えれば中国発のディープシークを採用するのは理にかなっています」

　では、日本の自動車メーカーがソフトの技術面で中国勢に劣っているというわけではないということか。

「例えばファーウェイのHarmonyOS（ハーモニーOS）やディープシークに対抗できるほどのOSやAIモデルを日本企業が持っているのかといえば、残念ながら技術的に中国に対してビハインドになってるのは事実だと思います。ですが、日本のメーカーがOSやAI技術を自社に搭載するとしたら、欧米製の技術を搭載するのが自然であり、中国専用車に中国製のOSやAIモデルを搭載するのは、やはり中国市場向け、という特殊事情が大きいと考えられます」

（文＝BUSINESS JOURNAL編集部、協力＝鶴原吉郎／オートインサイト代表）

　オムロンは１２日、蓄電池や太陽光発電、工場自動化関連の電源などの関連技術を扱う「パワーエレクトロニクス」の分野で、今年度から３年間で約５０億円を追加投資すると発表した。研究開発体制を強化し、２０３０年に関連事業で売り上げ２０００億円を目指す。　

　今年１０月１日には、京都府向日市の桂川事業所内に新たな研究開発拠点「パワーエレクトロニクスセンタ（仮）」を開設し、研究開発から商品開発までを事業横断で取り組む。床面積は約１０００平方メートル、総工費は非開示。（了）
（記事提供元＝時事通信社）
（2025/05/12-20:18）

レクサスLBXは、プレミアムだけどカジュアルなSUV。サイズのヒエラルキーを超え、新たな価値を創造することに挑んだ意欲作である。開発コンセプトは、L=レクサス、B=ブレークスルー、X=クロスオーバーの車名のとおり、常識を打破した「本物を知る人が素の自分に戻って気負いなく乗れるコンパクトラグジュアリー」だ。標準車の完成度も高いが、注目はMORIZO RR。豊田章男会長の「こんなクルマがほしい」という思いを実現したリアルスポーツだ。