9世代目に移行したVWパサートは、ある意味、新しい価値観を提唱する意欲作である。SUV全盛のマーケットで、あえてワゴンがもたらす豊かさを追求したからだ。新型はボディタイプをワゴンに絞り込んでいる。しかもボディサイズを従来比でひと回り拡大。ワゴンならではのスペース性を徹底的に高めると同時に、自然な走り味を磨くことで独自の魅力を提示する。歴代パサートは、VWならではの質実剛健と、ほのかな上質のバランスが魅力の源泉。最新モデルは、従来からの価値はそのままに“豊かなツーリング性能”を武器に、SUVに斬り込む攻めの1台である。
昨年日本での発売を果たしたピックアップトラックのトライトンと2021年の登場から早くもマイナーチェンジを行ったアウトランダーPHEV。この2つのモデルにはどんな個性があるのか。かつてRVブームのど真ん中にいたMITSUBISHIが本気になった今、その実力と魅力に迫ってみる。
フィアットのミニバン、ドブロがマイナーチェンジを実施した。変更内容は内外装のブラッシュアップやインフォテインメントシステムの刷新、アダプティブクルーズコントロールにミリ波レーダーを追加するなど多岐にわたる。
従来の魅力を余すところなく継承しながら、すべてが新しい。7年ぶりにモデルチェンジした3世代目となる新型ティグアンが、いよいよ日本に上陸した。日本では弟分のT-CrossやT-Rockのほうがポピュラーだが、ティグアンは2019年以降、グローバルでVWのベストセラーに君臨する主力モデルである。2007年に初代が登場して以来、760万台を超える販売を達成したというからたいしたものだ。
ホンダは1980年代後半にいちはやく燃料電池（フューエルセル＝FC）の基礎研究をスタートさせた歴史を持つ。一貫して技術向上にいそしみ、すでに何世代かのFCEVを世に送り出してきた。前作に当たるクラリティ・フューエルセルの販売終了から2年半が経過。最新作のCR-V e:FCEVは、通常のBEVのように外部から充電できるように進化したのが最大のポイントだ。
各部が改良された最新のアウトランダーPHEVを公道でドライブする機会を待っていた。試乗車は、装備が充実した新設定の最上級グレード、Pエグゼクティブパッケージだ。アウトランダーはこれまでも完成度が高かった。変える必要があるのだろうかとさえ思っていた。ところが、ひと足早くサーキットで新型プロトに乗って驚いた。想像以上に大きく進化し、よくなっていたからだ。公道でも素晴らしい走りが味わえるに違いないと期待していたら、やっぱりそうだったというのが第一印象である。
こだわりのコンパクトプレミアム、ノート・オーラ・オーテックに、爽快なドライビングフィールを追求した“スポーツスペック”が加わった。オーテックは“Premium Sporty”をキーワードに内外装をスペシャルな味わいに仕上げた個性派シリーズである。
満を持して登場した3代目はユーザーを“笑顔”にするマルチユースモデル。シンプル＆ナチュラル志向のAIRと、アクティブスタイルのCROSSTARを用意し、AIRは全車3列シート構成。CROSSTARは2列と3列シートが選べる。パワーユニットはホンダ主力の最新e:HEVハイブリッドと1.5Lガソリン。ともに高効率設計により爽快な走りを計算。駆動方式はFFと4WDだ。新型は、日常を輝かせる＋αを大切にしたフレンドリーモデル、魅力的である。
日産ノートがマイナーチェンジした。ノートは“2021-2022日本カー・オブ・ザ・イヤー”に輝いた実力車。今回の改良は、内外装がメイン。メカニズムは基本的に従来と共通だ。試乗車は、電動4輪駆動のX FOURグレードである。
メルセデスはクーペに強い思い入れを持つメーカーである。過去に何台もの印象的なクーペを送り出してきた。少し前までSクラス、Eクラス、Cクラスのそれぞれにクーペとカブリオレをラインアップしていたほどだ。ところが時代は変わり、セダンやステーションワゴン以上にニーズの減少が顕著な2ドアクーペは存続するのが難しくなってきた。それでもプレミムブランドのメルセデスにとって、伝統的な2ドアクーペは守るべき存在。ラインアップしないわけにはいかない。