投稿者: CAR and DRIVER

“日産のKカー”が新世代に移行する。新型は「もっとわがままになれる軽」をコンセプトに、ボクシーで印象的なスタイルとクラス最大の室内空間を追求。先進機能の積極投入でライバルに差をつける戦略だ。キャッチコピーは「見えルークス！あがルークス！」新型は運転しやすく開放感たっぷり、気分が上がるクルマが登場した。

三菱のスーパーハイトワゴンが新型に移行した。注目は“デリ丸”の魅力アップ。持ち前のタフさはそのままに、一段とキュートで便利、先進装備を満載した。基本構成は日産ルークスとオーバーラップするが、すべてが三菱らしく仕上がっている。目元はさらに印象的になり、ダイヤル式のドライブモードセレクターを標準装備。毎日を“冒険感覚”で楽しくする。

Honda SENSING 360＋は、ホンダが量産モデル用に開発したハンズオフ機能を搭載した運転支援システム。これがアコードに搭載された。さっそく試乗したところ、まさに“目からウロコ”だった。現行アコードは1年前に乗ったときにも、クルマ自体の高い完成度に感銘を受けた。しかし今回の驚きは、それどころではなかった。

マツダCX-60は、エンジン縦置きFRプラットフォームや直6のクリーンディーゼルというクルマ好きを魅了する要素を満載。2022年のデビュー時は色めきたった。だが登場後の評価はあまり芳しくなかった。ところが、昨年登場した機構面で共通性の高いCX-80は、好印象だった。CX-60にCX-80のエッセンスを盛り込んだ改良が施されたと聞き、どう進化したのか、あらためて期待が高まった。

日本初のミニバンPHEVが登場した。PHEVモデルは、「快適な移動の幸せ」を謳うショーファーカーとしての価値を高めるとともに、カーボンニュートラルに貢献する重要な選択肢のひとつである。アルファード／ヴェルファイアともExecutive Loungeの6人乗りタイプのみの設定で、駆動方式はE-Four。HEVとの識別点は専用の19インチホイール。ヴェルファイアには新色プレシャスメタルが加わり、2色だったボディカラーの選択肢が増えたことも朗報だ。

マセラティは、1914年に設立。1926年には初のレーシングカー、ティーポ26でタルガフローリオに参戦。初戦でクラス優勝を果たす。以来マセラティはレースに積極参戦。勝利を重ねてきた。そんな“熱き名門”が久々に復活した。トップモデル、MC20のレーシングバージョンであるGT2が欧州ジェントルマンレースの最高峰“ファンテックGT2選手権”で見事に2024年チャンピオンの座に輝いたのだ。そのGT2の公道走行バージョンとなるGT2ストラダーレが登場。メカニズムはマシン直系。3L・V6ネットゥーノは640cvの高出力を発揮し、最高速は324km／hに達する。究極のトライデント、その全開走行を体験した。

フルモデルチェンジを受けてBMW1シリーズが4代目に生まれ変わった。車両レイアウトが前輪駆動ベースのエンジン横置き式とされたのは3代目から。新型も基本的には先代のプラットフォームを踏襲している。ホイールベースが従来と共通なことから一部では「ビッグマイナーチェンジ？」との指摘も飛び出している。

レクサスLBXは、プレミアムだけどカジュアルなSUV。サイズのヒエラルキーを超え、新たな価値を創造することに挑んだ意欲作である。開発コンセプトは、L=レクサス、B=ブレークスルー、X=クロスオーバーの車名のとおり、常識を打破した「本物を知る人が素の自分に戻って気負いなく乗れるコンパクトラグジュアリー」だ。標準車の完成度も高いが、注目はMORIZO RR。豊田章男会長の「こんなクルマがほしい」という思いを実現したリアルスポーツだ。

昨年、デビュー50周年を迎えたVWゴルフは、FF2BOXの世界標準化に大きく貢献し、つねにHBのベンチマークとして高い完成度を誇ってきた。現行8代目は、時代が求める“電動化／運転支援の強化／デジタル化”を推進した意欲作である。2019年秋に欧州で発売され、日本ではやや遅れて2021年6月にデビューした。

ダイハツ・ロッキー（そしてトヨタ・ライズ）は2019年末のデビュー以来、好調な販売をキープしている。ボディサイズは全長×全幅×全高3995×1695×1620mm。5ナンバーのSUVは少数派。取り回しのよさは抜群だ。魅力は価格が安く、デザインがよく、実用性が高いことに尽きる。