投稿者: ダイヤモンド編集部,山本興陽

ホンダのサプライヤー政策で唯一の例外が、アステモだ。ホンダは6月中をめどに子会社化する。実は両社は、自動運転を巡って身内でありながらライバルであるという「近親憎悪」の関係にあった。子会社化で、このグループ内競争は解消できるのか。その知られざる実態と、ホンダの開発風土の課題を明らかにする。

「部品共用化」は、自動車メーカー同士の協業を象徴する取り組みだ。ところが、資本提携関係にある三菱自動車と日産自動車の間では、その前提が揺らぎ始めている。コスト削減につながるはずの共用部品が、なぜ敬遠されるのか。三菱自と日産の間で、部品共用化が進まない意外な裏事情を明らかにする。

ソニー・ホンダモビリティ（SHM）のEV（電気自動車）「アフィーラ」は、ホンダの戦略変更によって発売中止に追い込まれた。しかし、その頓挫を単なるEV戦略の誤算として片付けることはできない。背景にあったのは、ホンダとソニーグループが最後まで共有できなかったモビリティの未来像だ。ホンダとソニーの“同床異夢”の実態をつまびらかにするとともに、その違いが最も鮮明に表れた、自動運転を巡る「幻の計画」の内幕に迫る。

ホンダが、2030年までの電動二輪の販売目標を引き下げる方向で調整していることが、ダイヤモンド編集部の取材で分かった。四輪事業での「脱エンジン宣言撤回」に続き、二輪事業でも戦略修正を行う。世界最大の二輪メーカーが戦略修正を迫られた背景を明らかにする。

2026年3月期決算で、ホンダと日産自動車は両社共に巨額の最終赤字で、「負け組」となっている。しかし、中国事業に限れば、明暗が分かれている。中国市場は、両社にとって、米国に次ぐ販売台数で、負け組から復活するためには中国事業が鍵を握る。実は、日産はホンダより一歩ではなく、「二歩先行」しているのだ。一体なぜか。

ホンダは、日本国内のディーラー網の再編を進めている。だが、EV（電気自動車）で2.5兆円規模の損失を計上する裏で、ディーラーからは、国内販売網を統合し、販売会社の規模を拡大することのリスクを指摘する声が上がり始めている。EVを巡るホンダの迷走を見て、「今後もホンダの看板を背負っていて良いのか」と迷い始めた販売会社幹部もいる。本稿では、国内ディーラー網に焦点を当て、ホンダの国内事業の課題を明らかにする。

ホンダはEV（電気自動車）の開発中止などで2.5兆円規模の損失を計上するが、その程度の損失ではびくともしないほど財務は健全だ。二輪事業を含めた本業のフリー・キャッシュフローは9000億円に上るなど、キャッシュ創出力も高い。しかし、ホンダには「致命的弱点」が存在する。本稿では、トヨタ自動車、日産自動車、フォルクスワーゲングループ、ゼネラルモーターズ、ステランティス、フォード・モーターの6社とホンダの財務や業績を徹底比較し、同社の喫緊の課題を明らかにする。ホンダがEV戦略を軌道修正するのと同時並行で、補強しなければならない弱点とは何か。

ホンダの商品力の低下が顕著となっている。2019年から25年までの6年間で四輪販売台数は30％超減少し、同社関係者も「売れる車がない」と嘆く。商品力を復活させるため、ホンダは四輪開発の組織体制を4月1日より抜本的に見直した。本社にあった開発組織を子会社の本田技術研究所に移管したのだ。かつて、研究所内にあった四輪開発機能をホンダ本体に移した経緯があり、今回の再移管は「出戻り」といえる。本稿では、商品開発力が低下した要因を解明するとともに、四輪開発機能を再移管する理由、そして新体制において懸念される点を明らかにする。

主力EV（電気自動車）の開発中止などで2.5兆円規模の損失計上を発表したホンダは2026年3月期、上場以来初の最終赤字に転落する。ところが、三部敏宏社長は引責辞任せず、当面、続投の意向を示している。実は、後進に道を譲ることが難しい裏事情があるのだ。本稿では、4月1日からの新役員体制を大解剖するとともに、次期社長・副社長候補の実名も明らかにする。

ホンダは、EV（電気自動車）「0シリーズ」などEV3車種の発売中止に関連して2.5兆円規模の損失を計上する。巨額損失などの要因として、主に米国での環境規制の変化を挙げる。しかし、要因はそれだけではない。ホンダの三部敏宏社長が推し進めたEV戦略の軌跡を振り返ると「誤算」に加え、「迷走」も見て取れる。また、米ゼネラルモーターズ、韓国LGエネルギーソリューション、旭化成らとの提携も機能不全に陥っており、「他社との提携」に不得手なホンダの実態も浮かび上がる。本稿では、ホンダの三部敏宏社長が「脱エンジン」を宣言してから、それを軌道修正するまでの経緯を、パートナー企業とのプロジェクトの問題点も含めて徹底検証する。