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　ステーキチェーン「いきなり！ステーキ」を展開するペッパーフードサービスの業績が深刻だ。2月14日発表の2019年12月期連結最終損益は、27億円の赤字（前期は1億2100万円の赤字）だった。最終赤字は2期連続となる。

　売上高は前期比6.3％増の675億円、営業損益は7100万円の赤字（前期は38億円の黒字）だった。営業赤字は上場以来初めて。

　売上高で8割超を占めるいきなりステーキ事業の不振が足を引っ張った。同事業の19年12月期の既存店売上高は、前期比30.2％減と大きく落ち込んだ。不振は止まらず、1月は前年同月比33.5％減と大幅マイナスになっている。マイナスは22カ月連続で、さらに30％超のマイナスは6カ月連続だ。

　同社はいきなりステーキの不振の理由として「自社ブランド同士の競合」を挙げている。いきなりステーキの店舗同士で顧客の奪い合いが起き、既存店売上高が低下したという。これは間違いではない。確かに自社競合が発生しているケースはいくつも確認できる。

　ただ、自社競合は副次的な要因にすぎない。それよりも、いきなりステーキの競争力低下のほうが大きい。競争力が低下したため、それほど気にする必要がなかった自社競合を気にせざるを得なくなった、というのが正しい見方だ。

　競争力が低下したのは、コストパフォーマンスが低下したことが大きい。いきなりステーキは安さが売りだったが、何度か行われた値上げにより安い印象が薄れてしまった。それでもステーキの品質が高まっていれば問題はなかった。だが、いきなりステーキのステーキ品質は高まっておらず、問題を抱えたままになっている。

　問題とは、一部のステーキが固く、当たり外れがあることだ。ネット上の口こみを確認すると、それを指摘する声が少なくない。

　ステーキが固いことは、ペッパーフードサービス自身も認識している。看板商品の「ワイルドステーキ」が固いと叱られていて、そのことを謝罪する張り紙を店頭に掲出している。

　また、ステーキに当たり外れがあることは、同社が1月に発行した「社内報」の「社長から皆さんへ」と題した文章で確認できる。以下に抜粋した。

「ワイルドステーキは、当たり外れがあるステーキであった事が現実です。私は猛反省をしています。こんなことがあって良いわけがありません。私は今、硬いステーキを召し上がったお客様の持つイメージが、そのまま『いきなりステーキ』の悪評判になる事を阻止しなければならない事に遅まきながら気がつきました。この知名度の高くなっている当店で初めての『ワイルドステーキ』をご家族、友人の方々に話される事は、想像に難くありません。この様な事が絶対にあってはなりません」（原文ママ）

　こうした問題は当然、解決する必要がある。柔らかい肉を仕入れるようにしたり、固い部分を取り除くようにしたりすることが必要だろう。ただ、これだけでは不十分だ。たとえ柔らかいステーキを提供し続けたとしても、それだけでは「いきなりステーキのステーキは固くない」「当たり外れはない」というイメージを消費者に広く浸透させることは難しい。できたとしても、膨大な時間がかかってしまう。やはり、ステーキが柔らかいことを訴求する宣伝広告が欠かせない。

69億円調達でも広告宣伝費に回らない可能性

　ところで、ペッパーフードサービスは昨年12月27日に69億円を調達予定額とした新株予約権を発行すると発表したが、69億円を調達した場合、13億円をテレビCMなどの広告宣伝費に充てるとしている。この広告宣伝費の一部をステーキが柔らかいことを訴求することに充てるべきだろう。しかも、ありきたりの広告宣伝ではなく、「ステーキが固かったら全額返金」といったような思い切った広告宣伝をする必要がある。

　ただ、こうした広告宣伝ができない可能性もある。株価などの状況により新株予約権の権利行使が進まず、予定の69億円を調達できない可能性があるためだ。同社は借金である長期借入金が82億円（19年12月末時点）にまで膨れ上がっているが、もし十分な額の資金が調達できなければ、こうした借入金の返済に調達資金の大部分を優先的に振り向けざるを得なくなり、広告宣伝費に十分資金が回らないということが起きかねない。

　同社は財務内容が大きく悪化しており、十分な額の資金が調達できなければ早晩経営が行き詰まるだろう。19年12月末時点の現預金は1年前から42億円減ってわずか24億円となっており、現預金の枯渇危機に瀕している。また、自己資本は1年前から30億円減って4億6000万円にまで激減した。それに伴い、自己資本比率は13.6％から2.0％にまで低下している。

　こうした財務内容の悪化は、いきなりステーキの販売不振が原因だ。そのため、販売不振から脱却できなければ、たとえ69億円調達できたとしてもすぐに食い潰してしまい、財務内容を改善させることはできない。

　そうしたなか、安さを売りとするステーキ店が増えるなどステーキ業界は競争が激化している。

　沖縄を中心に店舗展開する「やっぱりステーキ」は税込み1000円で200グラムのステーキを武器に勢力を拡大している。最近都内で増えている「ステーキマックス」はランチで税抜き1000円で300グラムのステーキを売りとし、人気を博している。イオンの「ガブリングステーキ」は1000円前後のステーキを販売する。

　牛丼チェーン「松屋」を展開する松屋フーズホールディングスはステーキ店「ステーキ屋松」の展開を始めたが、税込み1000円で200グラムのステーキを提供する。ファミリーレストラン「サイゼリヤ」では、税込み999円のステーキを提供している。

　こうした格安ステーキを提供する店が存在感を増している。これらと比べると、いきなりステーキの割高感はさらに増す。品質向上も重要だが、値下げなどで割安感を演出することも必要だろう。両方を見直し、コスパを高めるべきだ。

　いずれにせよ、販売不振から脱却してこうした競合との競争に勝つために、早急に抜本的な対策を講じる必要があるだろう。
（文＝佐藤昌司／店舗経営コンサルタント）

●佐藤昌司　店舗経営コンサルタント。立教大学社会学部卒。12年間大手アパレル会社に従事。現在は株式会社クリエイションコンサルティング代表取締役社長。企業研修講師。セミナー講師。店舗型ビジネスの専門家。集客・売上拡大・人材育成のコンサルティング業務を提供。

　元国税局職員、さんきゅう倉田です。上司に言われたくないセリフは「青色申告より青いな」です。

　売上が5000万円を超えるか否か。それは個人事業者や経営者にとって、とても重要な問題です。5000万円を超えれば消費税が簡易課税でなくなってしまい、確定申告のコストが増大しますし、一般課税になることで納める消費税が増えるかもしれません。

　売上が4800万円くらいでも、税務調査で売上の計上漏れや売上除外が見つかれば、簡易課税でなくなってしまうこともあります。

売上も仕入も証拠なし

　むかし、卸売業を営んでいるAという男性がいました。Aは税務調査で売上の一部の計上が漏れていると指摘され、修正申告に応じることにしました。しかし、なんとか追徴課税を圧縮しようと考えました。

A「上席、実は漏れていたのは売上だけじゃないんですよ。仕入れも漏れていたんです。だから、修正申告はしますが、仕入れのほうも計上させてください」

上席国税調査官「証拠資料はありますか？」

A「現金で仕入れたんで、なんにもないんですよ」

上「では、いくら漏れているかもわからないじゃないですか」

A「確定申告書と一緒に、収支内訳書を提出するでしょう。その収支内訳書を書くときに、売上と仕入の計算を頭の中でやったんです。そのときに、売上が多すぎるなと思って、少し減らしました。それは認めます。でも、それだと利益率がおかしくなる。税務署にも目をつけられてしまう。同業他社に比べて利益率がおかしいと、不正を疑って調査に行くんでしょう？　だから、仕入も減らしたんですよ」

上「領収証も請求書も保存がないような取引を認めることはできませんよ」

A「違うんですよ。保存していなかったわけじゃなく、最初からないんです。実は、倒産品や横流し品、いわゆる『バッタもの』は、書類のやり取りをせず、現金決済なんです。正直、どこから仕入れてきたのか、怪しいものもあるんで、相手が名前や住所を書くことを嫌がるんです。それでも、商品は安いから仕入れてしまう。こういうわけなんです」

　言っていることは、もっとものような気もしますが、証拠もないのに「はい、いいですよ」と認められることはありません。具体的に、取引をした相手の連絡先を提示したり、日付を示したりすることもなく、ただ「取引はあった」と主張するのみでは、調査担当者からの印象が悪くなるだけです。

　取引記録を保存することは容易です。請求書や領収書を、紙あるいはデータで残しておくだけです。そこから集計表や帳簿を作成するのは大変かもしれませんが、原始記録は誰にでも作成できます。

　証票書類を取得して保存し、帳簿に計上することが極めて容易であることからすれば、仕入がほかにもある、税務調査で把握されたに以外に経費が存在する、と主張する場合には、Aはその存在と金額を具体的に立証する必要があります。

　結果、Aの現金仕入がある旨の主張は認められず、調査によって見つかった売上は、売上除外として重加算税を賦課されました。

　Aが、適当に減額した売上で収支内訳書を作成し、過少な所得で確定申告をしたことは、本人も認めているところです。売上の記録は振込だったため、通帳には残っていました。さらに、売上に関する資料を滅失していました。Aは、通帳には記録が残っているし、資料は意図的に破棄したものではないから、不正ではないと言い続けましたが、それが仮装隠蔽の事実を覆すことにはなりません。

　売上除外による所得税、基準期間の売上が5000万円を超えたことで簡易課税を適用できなくなり、再計算した結果の消費税、重加算税と延滞税を納めることになりました。
（文＝さんきゅう倉田／元国税局職員、お笑い芸人）

●さんきゅう倉田
大学卒業後、国税専門官試験を受けて合格し国税庁職員として東京国税局に入庁。法人税の調査などを行った。退職後、NSC東京校に入学し、現在お笑い芸人として活躍中。2017年12月14日、処女作『元国税局芸人が教える 読めば必ず得する税金の話』（総合法令出版）が発売された。

「ぼくの国税局時代の知識と経験、芸人になってからの自己研鑽をこの1冊に詰めました。会社員が社会をサバイバルするために必須の知識のみを厳選。たのしく学べます」

　自動織機の自動車部から発展したのがトヨタ自動車である。創業者である豊田佐吉が発明したはた織り機が成功し、その後、自動車産業に進出して今に至る。

　SUBARU（スバル）は航空機産業から発展した。太平洋戦争時に軍用機や航空機エンジンを開発、それがやがて自動車の開発に進出することになる。

　三菱自動車工業は、三菱造船が母体である。スバル同様、航空機などの開発生産技術の活用によって自動車に進出した。

　他方、独BMWは航空機の開発がルーツである。2輪に進出し、その成功によって4輪の開発に着手した。そんなように、自動車メーカーには必ずといっていいほど機械産業がルーツにあり、その発展型として自動車の生産がある。

　そんなBMWにとって、「イセッタ」は特殊なモデルだといえよう。1950年代中盤、イタリアのイソ社が開発したイセッタに興味を持ったBMWが、ライセンス契約を結んだのが始まりだ。

　実は、それを物語る痕跡がイセッタにはある。イセッタの最大の特徴は、乗員が乗り込むドアが前開きであることだ。一般的に乗り込み用のドアは左右にある。イセッタは違った。それはおそらく、母体であるイソ社の業態と無関係ではなさそうなのである。

　イソ社は冷蔵庫などの家電を開発生産していたメーカーだった。そう思うと、どこか合点がいく。イセッタが前開きであることと、冷蔵庫が前開きであることに近似性があるのだ。諸説あるものの、冷蔵庫の発想と技術がそのまま注がれたと想像すると都合がいい。

　そうでなければ、ステアリング系が組み込まれているフロントドアをパカっと大きく開けてまでしてそこから乗り込むことの理由が理解できない。運転姿勢は例外なく前向きだから、アクセルペダルもブレーキペダルも、もちろんクラッチペダルも、前向きで運転するドライバーが操作しやすいように前にある。そんな操作類を避けるために、身体を不自然に曲げながら乗り込ませてまでしてフロントドアにした理由が想像できないのだ。

　そう想像してみると、イセッタを生みだしたイソ社に興味が湧く。イタリアのイソ社は1939年が創業だという。冷蔵庫や暖房器具を生産していたものの、やがてスクーターの開発に着手。第二次世界大戦後のことだ。その後、オート三輪に進出し、イセッタを生み出した。

　今回試乗したイセッタ300（株式会社スタディ所有）は初期モデルで、フロント2輪、リア1輪の3輪モデルである。今でいうトライクだ。BMWと同様に2輪メーカーがルーツで、のちにBMWがライセンス生産を開始したのも、そんな縁があったからなのかもしれない。

　イセッタを走らせると、その面影を意識することができる。走り味はバイクそのものである。全長は2285mm、全幅は1380mmと、軽自動車の3分の2ほどのサイズ。トヨタハイエースの荷室にイセッタを積み込んで運搬しているのを見かけたことがある。それほど小さいのである。

　エンジンは空冷単気筒298ccの4ストロークで、リアに積まれている。Hパターンの4速ミッションだ。リバースギア装備。運転方法はクルマなので特殊な操作は不要だが、感覚的にはバイクなので体を傾けながら走りたくなる。エンジン音がテケテケと響きわたり、そのダイレクト感もバイクそのものなのである。

　1769年、今から251年も前に人類初の蒸気自動車が誕生した。ガソリン自動車が誕生したのが1886年。134年前である。それから夥しい数のメーカーが生まれては消えていった。そのひとつがイソ社である。現存するイセッタをドライブする幸運を得て、往時の合従連衡に思いを馳せた。
（文＝木下隆之／レーシングドライバー）

●木下隆之
プロレーシングドライバー、レーシングチームプリンシパル、クリエイティブディレクター、文筆業、自動車評論家、日本カーオブザイヤー選考委員、日本ボートオブザイヤー選考委員、日本自動車ジャーナリスト協会会員 「木下隆之のクルマ三昧」「木下隆之の試乗スケッチ」（いずれも産経新聞社）、「木下隆之のクルマ・スキ・トモニ」（TOYOTA GAZOO RACING）、「木下隆之のR’s百景」「木下隆之のハビタブルゾーン」（いずれも交通タイムス社）、「木下隆之の人生いつでもREDZONE」（ネコ・パブリッシング）など連載を多数抱える。

　やっぱりか。本日、厚生労働省が新たに、「ダイヤモンド・プリンセス」号に派遣されていた厚労省の職員1名と検疫官1名の感染が確認されたと公表した。 　本サイトの昨日の記事でも指摘していたように、厚労省は22日まで、クルーズ船で従事していた同省職員にウイルス検査をせず元の職場...

　新型コロナウイルスに対する不安が日本中に広がり、社会全体が不安障害になってしまったかのような様相を呈している。「一億総不安社会」とも呼べるほどだ。

　不安は、精神分析では「危険に対する反応」としてとらえられる。危険を察知するからこそ不安を覚えるのであり、それによって身を守る行動をとることができる。「盲目の人は蛇を怖がらない」という意味のことわざがあるが、目の前に危険な事態があることを認識できないと、危険を回避するために必要な対策をとれない。だから、不安は危険を警告するサインであり、自己防衛のために人間にそなわっているのだと考えられる。

　ところが、「過ぎたるは及ばざるがごとし」という言葉通り、不安が強くなり過ぎて、過剰反応を起こす人が少なくないように見受けられる。

　たとえば、福岡市地下鉄で2月18日、せき込んでいるのにマスクをしていないとして乗客どうしが口論になり、非常通報ボタンが押され、ダイヤが乱れるトラブルがあったという。非常通報ボタンを押した乗客は、自分が感染するのではないかという不安が強く、とっさの判断で行動したのかもしれないが、パニックになって過剰反応を起こした可能性も否定できない。

　それだけ日本社会全体に不安が蔓延しているわけで、これは危険を察知しているからだろう。何しろ、中国では死者が2500人を超えたし、韓国やイタリアでも感染者と死者が増え続けている。イタリアでは、一部自治体が封鎖される事態になったらしい。わが国でも感染者、とくに感染経路が不明の患者が増え続けていることを考えると、こういう反応をするのは、仕方がないともいえる。

　ただ、不安が強くなり過ぎて過剰反応を起こすと、落ち着きがなくなったり、怒りっぽくなったりして、日常生活に支障をきたしかねない。そこで、なぜ不安が強くなるのかを分析し、少しでも不安を和らげるための処方箋を提案したい。

不安が強くなる原因

　これほど不安が強くなる原因として、主に次の4つが考えられる。

1）ウイルスは姿が見えない

2）水際対策が成功しているようには見えない

3）いつまで続くかわからない

4）感染によって受けるかもしれない「バイ菌」扱い

　まず、1)ウイルスは姿が見えないので、どこに存在するのかも、誰が感染しているのかも、わからない。だから疑心暗鬼になり、マスクをせずにせきをしている人が近くにいると不安になる。

　そのうえ、自分自身が感染しているのではないかという不安にもさいなまれる。こういう不安を抱いている方が多いのか、最近患者さんから「自分がコロナウイルスに感染しているかもしれないと思ったら、どこに行けばいいですか？」という質問を受けることが多い。心療内科や精神科に通院中の方は人一倍不安が強いので、そのためかなと思っていたら、眼科の開業医も同じような質問をしばしば受けるらしい。内科医が、糖尿病や呼吸器疾患などを抱える患者の不安に対応するのに疲れ果てているとも聞く。

　姿が見えないウイルスの存在を把握するには、検査（PCR法）でウイルス遺伝子の有無を確認するしかないのだが、この検査の要件がなかなか厳しい。現時点では、風邪の症状や37．5度以上の発熱が4日以上続き、倦怠感や呼吸困難もある場合でないと検査を受けられない。なかには、風邪の症状と発熱が続いていて、保健所に設置されている「帰国者・接触者相談センター」に電話したものの、結局検査を受けられず、“たらい回し”にされたと感じている方もいるようだ。

　2）水際対策が成功しているようには見えないことも大きいだろう。市中感染が疑われる患者が増えており、水際対策が失敗したのは明らかだ。そのうえ、集団感染が起きたクルーズ船「ダイヤモンド・プリンセス号」の乗客のなかには、下船時には陰性だったのに、下船してから帰宅後に発熱し、陽性と判明した方もいる。この方は公共交通で帰宅したそうだが、それが適切だったのかと疑問を抱かずにはいられない。

　3）いつまで続くかわからないことも、不安をかき立てる。武漢が封鎖されてから1カ月が経つが、一向に収束する気配がない。そのため、今後も感染が拡大するのではないか、場合によっては東京オリンピックに影響を与えるのではないかという不安が頭をもたげる。

　自分自身が感染したら受けるかもしれない4）「バイ菌」扱いも、不安を募らせる。武漢から政府のチャーター便で帰国した人あるいは「ダイヤモンド・プリンセス号」の乗員・乗客への対応に当たった医師や看護師らが、職場で「バイ菌」扱いされることがあるらしい。それに対して抗議する声明を日本災害医学会が出したのだが、この話を聞いて、私は暗澹たる気持ちになった。感染の可能性がある人に対応しただけで「バイ菌」扱いされるのだから、自分自身が感染したら、何を言われるか、わからない。こうした「バイ菌」扱いは明らかに過剰反応なのだが、これも不安を増幅させる重要な要因だろう。

不安を和らげるための処方箋

　このように不安をかき立てる要因がいくつもあり、払拭するのは難しい。そこで、不安を少しでも和らげるために次の2つを実行することを提案したい。

A） 検査体制の整備

B） 軽症者に関する報道

　やはり、検査を受けたいのに受けられず、疑心暗鬼になっていることが不安に拍車をかけている。一方、検査を受けて陽性とわかった人を隔離するという対策がきちんと行われているとわかれば、大衆の不安は和らぐはずだ。

　そのためには、まず何よりも検査体制を整備しなければならない。現時点で検査ができる機関は限られているので、それを増やすべきだ。スイスの製薬会社「ロシュ」が開発した遺伝子検査キットを使えば、喉の粘膜をとるだけで簡単に検査できるのに、なぜか厚生労働省は導入しようとしない。

　お金はかかるかもしれないが、国民の安全のため、そして不安を和らげるために必要なことだと思う。1日も早く「ロシュ」の検査キットを導入すべきである。

　日本での感染者を診察した医師の報告によれば、新型コロナウイルスに感染しても、その多くは軽症で回復するという。また、中国の感染者のデータを分析した世界保健機構（WHO）の報告でも、80％以上は軽症で、致死率は2％程度らしい。

　もちろん、高齢者や持病を持った方は重症化することもあるので、気をつけるにこしたことはない。それでも、軽症者が圧倒的に多いのは統計的事実なので、その事実をメディアはもっと報道しなければならない。

　感染者のプライバシーに配慮しながら、どのような症状が出て、何日間くらい続いたのか、どういう治療を受けて回復したのかといったことを伝えるべきだと思う。そうすれば、不安が和らぐのではないか。

　いたずらに不安をあおる報道ばかりでは日本社会全体が「コロナ疲れ」に陥るのではないかと危惧せずにはいられない。

（文＝片田珠美/精神科医）

参考文献

ジークムントフロイト「制止、症状、不安」井村恒郎訳（『フロイト著作集第六巻』人文書院）

 

　2週間だけ上映されるという、阪神タイガース球団創設85周年記念の公式ドキュメンタリー映画を観に行った。

　以前にも書いた通り当方、生まれも育ちも神奈川県は横浜市ながらも小学生時代からずーっとタイガースファン。そりゃあ観に行くでしょ……とばかりに地元の先輩と川崎の映画館まで足を運んだわけだが、上映前からハイテンションで酒を注入したせいで上映中にトイレへ走ったのはここだけの話だ。

　内容はネタバレするから書かないが、最後は六甲おろしでシメ。心の中で3番まで熱唱して席を立つと、「人生で一番歌った曲は六甲おろし」という事実に気が付いた。

　おそらく、次は「横浜市歌」。横浜市外の人々は想像できないだろうが、横浜市立小・中学校の行事では「君が代」ではなく横浜市歌を歌うのが定番であり、子供たちは全員、これを歌える。よって、入学式などに参加した際、横浜市歌のイントロでソワソワし始める保護者は間違いなく横浜市立学校の卒業生…という判別にもなる。これは見ていて、なかなか面白い。

　ところで、パチスロのBGMで一番記憶に残っている曲は何なのだろうか。先輩と別れ、ひとりで帰路につきながらぼんやりと考えたのだが、出てくるのはファンファーレやチープなサウンドばかりであった。

　たとえば、『アポロン』のビッグ入賞時のBGM、『スーパープラネット』の「もろびとこぞりて」、『グレートハンター』のビッグ中のけたたましい音。

　初めてFM音源が採用された『ニューパルサー』がデビューして27年、パチスロのサウンド技術は向上し続け、今ではヘタなラジカセで聞くよりも良質な音が流れるというのに、人気5号機のBGMは一切、浮かんでこないのである。

　昨今のパチスロBGMはタイアップ楽曲ばかりだ。それも以前に書いたことだが、『バジリスク絆』シリーズの「甲賀忍法帖」などはいい曲だと感じているのに、全く思い浮かばないのは違う理由。早い話が、初期衝動なのである。

　先に挙げたマシンは全て3号機。パチスロを覚えた当初に打ちまくったマシンであり、とにかく当てたい、とにかく7を揃えたい、とにかく連チャンさせたいとの一心でレバーを叩きまくった。

　時には食事をするのも忘れて、時には単位がヤバいというのに学校に行くのも忘れてストップボタンを押し続けていたわけで、その当時のアツい感情と共に記憶に刻み込まれているというわけだ。

　コンドル世代、獣王世代、北斗世代、エウレカ世代…などとパチスロを始めた時期になぞらえて世代分けされることがある。

　アタシが何世代なのかはよく分からないが、遊びやすさはどこへやら、往年の裏モノ以上に投資が嵩む5号機AT機時代に初めてパチスロに触れたら、きっとここまでどっぷりとハマることはなかっただろう。

いや、むしろパチスロに魅力を感じていなかったかもしれないが、6号機にシフトチェンジした今、爆発力はさておき、投資が抑えられるのはうれしいこと。

　ライトユーザーはもちろん、初心者でもトライできる状況であるのだから、メーカーさんには既存ユーザーを意識した続編ばかり出さずに、もっともっと遊びやすいオリジナルマシンを発売して欲しいなぁと考えたりもするのである。　
（文＝濱マモル）

　2020年は鉄道と自動車の「自動運転元年」になりそうだ。自動車の分野では、昨年改正された道路運送車両法と道路交通法が5月に施行され、公道上で「自動運転レベル3」と呼ばれる条件付き自動運転が可能となる予定だ。

「レベル2」までの自動運転では、システムが加減速やハンドル操作を行っている最中も、常にドライバーが自身の責任で安全を確認しなければならなかった。しかし「レベル3」では、特定の場所、状況に限られるものの、緊急時に運転手が運転操作を引き継ぐことを条件に、システムの責任で運転操作が行われる。これは「レベル4」以降の運転手を必要としない完全な自動運転の実現に向けた画期的な第一歩となる。

　実はこうした自動運転の指標は鉄道にも存在する。それが「GoA（Grade of Automation）」である。「GoA 0」は路面電車などの、安全装置を使用せず、運転士の目視による安全確認の下で行われる運転。「GoA 1」がいわゆる普通の鉄道で、信号装置によって安全を確保して行われる運転。「GoA 2」は地下鉄丸ノ内線や南北線、つくばエクスプレスなど、運転士が乗務しながらも運転操作はATO（自動列車運転装置）が行う半自動運転だ。

「GoA 1」と「GoA 2」では、自動車の自動運転「レベル1」「レベル2」と同様、機械のバックアップ等を受けながら運転士の責任のもとで運転が行われる。つまり、国家資格である動力車操縦者免許を持った運転士が必ず列車の先頭に乗務している必要がある。

　これに対して「GoA 3」は添乗員付きのドライバレス運転、「GoA 4」は一切の乗務員が存在しない無人運転だ。これらはATOが運転の責任を負うため、運転士免許を持った乗務員がいなくても列車を運行することができる。鉄道においても「レベル3」以降が、本当の「自動運転」ということになるだろう。

省令が高いハードルに

　しかし現状、日本国内で「GoAレベル3」相当の添乗員付き無人運転を行っているのは「舞浜リゾートライン」のみ。「GoAレベル4」の無人自動運転を行っているのは「ゆりかもめ」「日暮里・舎人ライナー」「シーサイドライン」「ポートライナー」「六甲ライナー」など新交通システムと愛知高速交通東部丘陵線「リニモ」のみで、一般の鉄道には普及していないのが実情だ。というのは、「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」が、自動運転導入に高いハードルを課しているからだ。

　同省令の解釈基準は、運転士が乗務しない自動運転を行うための条件としてATC（自動列車制御装置）の採用とともに、人などが容易に線路内に立ち入ることができない構造であることなどを定めている。これらの要件を後から適合させるのは非常に困難であるため、路線の計画・建設時から準備した路線でないと自動運転を実施できないのが実情だ。

　この高いハードルは無人運転を想定したものであるが、自動運転とはイコール無人運転ではない。駅間の長いローカル線も、利用者の多い都市部の通勤路線も、非常時の対応などを考慮すれば完全な無人運転は非現実的だ。そこで現実的な「解」として浮上しているのが、運転免許を持たない乗務員が列車の先頭に乗務する「ドライバレス運転」である（正式な呼称ではないが「GoA 2.5」とも呼ばれている）。

　国家資格である動力車操縦者免許を持つ運転士が必要なくなれば、労働人口が減少していくなかでの要員確保や、養成に関する費用削減など、メリットは大きい。バス業界における運転手不足ほどの喫緊の課題ではないとしても、できるだけ早めに手を打っておきたいというわけだ。

対照的なJR東日本とJR九州

　こうした流れをふまえて、既設路線への自動運転導入を目指した動きが始まっている。JR東日本は2018年12月から1月にかけて山手線でATOの走行試験を実施。またJR九州は2019年12月から香椎線でATOの走行試験を行っている。

　ただ、2つの試験は対照的だ。デジタルATCを導入済で、全駅へのホームドア設置を進めている山手線は、残る1カ所の踏切の撤去の検討も進めており、いわば地下鉄や新交通システムと同じ方向性での自動運転導入を目指している。

　一方の香椎線は、踏切もあり、駅にホームドアは設置されておらず、保安装置にATS（自動列車停止装置）を使用しているローカル路線であるが、JR九州はATSベースの安価なATOを開発することで、香椎線への自動運転導入を実現したいとしている。

　ATSベースのATOは機能上、問題がないか疑問に思う人もいるだろう。しかし、JR九州が導入するデジタル式のATS-DKは、列車の走行位置と、車上のデータベースが持つ走行区間ごとの制限速度と照合することで、連続的に速度のチェックを行う簡易ながら高度なシステムである。これをベースとしたATOはATS-DKの指示する制限速度以下の速度で運転指示を行う仕組みだ。

　走行試験は順調で、国土交通省から認可が得られ次第、2020年中に香椎線で営業列車を用いた実証運行を開始する予定だという。

　山手線と香椎線、どちらも課題となるのは人や車両が線路内に立ち入った場合など、異常時の取り扱いだが、この対処法も対照的だ。山手線の自動運転ではICTやセンシング技術などを併用した安全確保も想定しているのに対して、香椎線の自動運転は乗務員の前方監視によって安全確認を行う。異常を認めた場合は運転台の非常停止ボタンを操作することで列車が非常停止する極めてシンプルなシステムだが、最新のセンシング技術を用いるよりも安価で、確実だ。

　JR九州のチャレンジが成果を収めれば、自動運転のハードルは大きく下がり、都市鉄道以外でもドライバレス運転の導入が可能になる。これは地方の鉄道ネットワークを維持するうえで大きな一歩となる可能性がある。また「シンプルな回答」が示されることで、山手線やすでにATOを導入している地下鉄のドライバレス化に向けた議論も加速する可能性がある。

（文＝枝久保達也／鉄道ライター）