カテゴリー: ビジネスジャーナル

ゴッホはなぜ、才能を疑われながらも画家として突き抜けることができたのか。その答えは、ひらめきではなく「試しては壊す」実験的学習にあった。『ULTRA LEARNING 超・自習法』（スコット・H・ヤング著）に描かれるゴッホの学び方は、変化の激しい時代を生きる現代の社会人にも通じる実践的ヒントに満ちている。（構成：ダイヤモンド社書籍オンライン編集部）

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●この記事のポイント
・EUが2035年のエンジン車禁止方針を事実上撤回。EV需要失速と中国製EVの脅威が背景にあり、「EV一点突破」は現実の前で修正を迫られた。脱炭素政策の転換点を読み解く。
・日本でも2028年からEVへの新税検討が進み、「EV優遇」の時代は終焉へ。欧米で相次ぐEV戦略の修正とフォードの巨額損失が示す、脱炭素と経済性の限界とは。
・EUの方針転換で再評価されるトヨタの「マルチパスウェイ」。EVは終わらないが、強制的なEVシフトという幻想は崩れた。世界の自動車産業は現実主義へ回帰している。

　2021年、欧州連合（EU）が打ち出した「2035年までにエンジン車の新車販売を事実上禁止する」という野心的な方針は、世界の自動車産業にとって事実上の“踏み絵”だった。各国政府、完成車メーカー、部品サプライヤーは一斉に「EV一点突破」へとかじを切り、巨額の投資が雪崩を打って流れ込んだ。

　しかし、その大義はわずか数年で大きく揺らぐ。2025年12月16日（現地時間）、EUの執行機関である欧州委員会は、2035年規制の骨格を修正し、エンジン車を事実上“復活”させる方針を正式に打ち出した。脱炭素の旗手を自任してきたEUが、自ら掲げた理想を引き下げた瞬間だった。

●目次

• 「100％削減」から「90％削減」へ――EU方針転換の真意
• 欧州を覆う「中国製EV」への恐怖
• 日本でも始まった「EV優遇」からの転換
• フォード「3兆円損失」が示したEV戦略の限界
• トヨタの「マルチパスウェイ」は正解だったのか
• EVは終わらない…ただし「幻想」は終わった

「100％削減」から「90％削減」へ――EU方針転換の真意

　欧州委員会が示した新方針の核心は明快だ。2035年時点の新車CO₂排出量削減目標を、従来の「2021年比100％削減」から「90％削減」へと緩和する。この一見すると小さな「10％」の差が、業界の構図を一変させる。

　この修正により、ハイブリッド車（HV）やプラグインハイブリッド車（PHV）は「完全な禁止対象」から外れ、事実上の延命が認められた。EV一本足打法を強いられてきた欧州メーカーにとって、これは“救済措置”にほかならない。

　背景にあるのは、深刻なEV需要の失速だ。ドイツ、フランスをはじめとする欧州各国では、財政悪化を理由にEV購入補助金が相次いで縮小・廃止された。結果、価格競争力を失ったEVは一般消費者から敬遠され、販売は急減速した。

　自動車アナリストの荻野博文氏はこう指摘する。

「EUのEV政策は、補助金という“ドーピング”が前提でした。補助金が外れた瞬間、消費者の本音が露呈した。充電インフラ、航続距離、価格――どれもエンジン車を完全に上回ったとは言えなかったのです」

欧州を覆う「中国製EV」への恐怖

　EUが方針転換を余儀なくされた理由は、需要不振だけではない。より深刻なのは、中国製EVの急速な浸透だ。

　BYDやSAIC、吉利汽車といった中国メーカーは、圧倒的なコスト競争力を武器に欧州市場へ攻勢をかけている。EUがEV一本化を続ければ、域内メーカーは価格で太刀打ちできず、自動車産業という基幹産業を中国に明け渡しかねない。

　今回、EUが全長4.2メートル以下の小型EVを対象に新カテゴリー「M1E」を創設し、域内生産車を優遇する仕組みを導入したのも、その危機感の表れだ。

「脱炭素という理想の裏で、EUは産業空洞化の現実に直面した。環境政策と産業政策が正面衝突した結果、後者を取ったのが今回の修正です」（同）

日本でも始まった「EV優遇」からの転換

　この流れは、日本も例外ではない。政府は2028年5月をめどに、自家用EVに対して新たな税負担を課す方向で検討を進めている。焦点となっているのが「自動車重量税」への上乗せだ。

　EVは大容量バッテリーを搭載するため、同クラスのガソリン車より車重が重い。国土交通省は、これが道路インフラの劣化を早めているとして、「受益者負担の公平性」を理由に課税強化を正当化している。

　これまでEVは「環境に優しい存在」として補助金・減税の恩恵を受けてきたが、今後は「重くて道路を傷める車」として、ガソリン車以上の負担を求められる可能性がある。

「日本でも、EVはもはや“聖域”ではなくなりました。税制の変化は、EVが理想論から実用品へと扱いを変えられた象徴です」（同）

フォード「3兆円損失」が示したEV戦略の限界

　EVシフトの歪みは、企業決算にも露骨に表れている。米フォード・モーターは2025年12月、EV事業の見直しに伴い約195億ドル（約3兆円）という巨額損失を計上すると発表した。

　同社はEV専業ラインを急拡大させたが、需要は想定を大きく下回り、1台販売するごとに赤字を垂れ流す構造に陥っていた。結果、EV投資を縮小し、利益率の高いエンジン車やHVへ回帰する戦略転換を余儀なくされた。

「環境目標ありきでビジネスモデルを歪めると、必ずどこかで破綻する。フォードの損失は、その“授業料”だったと言えるでしょう」（同）

トヨタの「マルチパスウェイ」は正解だったのか

　こうした中で再評価されているのが、トヨタ自動車の「マルチパスウェイ」戦略だ。EV、HV、PHV、水素と複数の技術を並行して追求する姿勢は、これまで「EV出遅れ」と批判されてきた。

　しかし、EUの方針転換は、その批判を大きく覆す。

「結果論ではありますが、トヨタは市場と技術の不確実性を最も冷静に織り込んでいたメーカーです」（同）

　もっとも、中国勢の台頭が止まるわけではない。欧米がエンジン車を延命させる間に、中国メーカーは新興国市場でEVの支配力をさらに高めていく可能性が高い。

EVは終わらない…ただし「幻想」は終わった

　EVという技術が消えることはない。だが、2035年を境に世界が一斉にEVへ移行するという「強制シナリオ」は、経済合理性と地政学リスクという現実の前に修正を迫られた。

　いま起きているのは、EVブームの崩壊ではない。自動車産業が「脱炭素」と「産業競争力」の両立を模索する、現実主義への回帰である。

　理想は重要だが、産業は理想だけでは走らない。EUの決断は、その当たり前の事実を世界に突きつけたといえるだろう。

（文＝BUSINESS JOURNAL編集部）

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