●この記事のポイント
2026年路線価は全国平均2.9%上昇と2010年以降最大の伸びを記録し、県庁所在地の最高路線価は35年ぶりに下落ゼロとなった。浅草・雷門通り27.5%増、佐賀駅前17%増、二俣川16.7%増の背景にある「観光の産業化」「広域都市圏化」「インフラ投資への合理的評価」という構造変化を、ビジネス視点で分析する。
国税庁が7月1日に発表した2026年分の路線価（1月1日時点）は、全国約31万地点の標準宅地平均で前年比2.9%の上昇となった。上昇は5年連続で、現行の算出方式となった2010年以降では最大の伸び率である。さらに注目すべきは、都道府県庁所在都市の最高路線価が44都市で上昇、青森・津・鳥取の3都市が横ばいとなり、下落地点がゼロになったことだ。これはバブル期の1991年公表分以来、実に35年ぶりの現象である。
大手メディアは、ここ数年の例にならって「インバウンド」と「再開発」を理由に挙げる。それ自体は誤りではないが、その二語だけで47都道府県すべての底上げを説明することはできない。いま日本の地価構造に起きているのは、量的な上昇ではなく「質の変化」だ。本稿では、象徴的な3つのエリア――浅草、佐賀、二俣川――を手がかりに、その構造を読み解く。
●目次
「インバウンド消費」から「持続的な賃貸・拠点需要」へ
東京都の標準宅地平均は前年比9.4%上昇と全国最高を記録した。その都内で伸び率トップに立ったのが、台東区浅草の「雷門通り」の27.5%である。全国一の銀座・鳩居堂前（1平方メートル5336万円、前年比11.0%）を伸び率で大きく上回った。
日本政府観光局（JNTO）によれば、2025年の訪日客は約4260万人と2年連続で過去最多を更新した。ただし、浅草の上昇を「観光客が戻ったから」とだけ説明するのは一面的だ。東京国税局の発表を報じた日本経済新聞も、浅草の上昇要因として訪日客需要と並んで「賃貸需要」を挙げている。観光消費が周辺の飲食・物販・宿泊業の雇用を生み、そこで働く人々の居住ニーズが住宅地の地価を下支えする。「観光需要→雇用創出→実需（住宅・オフィス）の発生」という循環が回り始めているのだ。
この構図は地方の観光地にも広がっている。全国の税務署別最高路線価で伸び率首位となったのは長野県白馬村の32.7%で、野沢温泉村の31.3%、北海道富良野市の28.0%が続いた。いずれも海外で知名度の高いスキーリゾートであり、「第2のニセコ」として国際的な投資と長期滞在需要を集める。静岡県でも、県平均は0.3%上昇と小幅ながら、観光需要が回復した熱海駅周辺が5年連続で県内の伸び率首位を守った。
観光が単なる集客イベントではなく、宿泊・飲食・雇用を含む地域産業として根を張り始めたことが、これらの数字の共通点である。不動産アナリストの伊藤健吾氏はこう指摘する。
「コロナ前のインバウンドバブルとの決定的な違いは、需要の裾野です。ホテル用地だけでなく、従業者向け賃貸住宅や後背地の商業地まで上昇が波及している。これは消費の一過性ブームではなく、産業としての観光が地域に定着しつつあるサインです」
なぜ佐賀や二俣川が跳ねるのか…「広域都市圏化」という新潮流
今回の路線価で最も示唆的な数字は、意外にも佐賀にある。JR佐賀駅南口に続く「駅前中央通り」は前年比17.0%上昇の1平方メートル27万5000円となり、都道府県庁所在都市の最高路線価として全国トップの伸び率を記録した。しかも佐賀県全体の平均変動率は4.5%と、天神ビッグバンなどで沸く福岡県の4.2%を上回った。
これは「地方の逆襲」ではない。福岡市中心部の地価高騰により、開発と実需が利便性の高い周辺都市へ染み出す「福岡都市圏の拡大」である。佐賀駅前では駅前広場や「さが維新テラス」の整備で回遊性が高まり、マンションやビジネスホテル用地の需要が拡大する一方、売り物件の供給が限られ、価格が押し上げられている。コア都市の成長が県境を越えて波及する構図は、地方衰退論とは異なる新しい経済地図を示している。
首都圏でも同じ論理が働く。神奈川県の平均は4.5%上昇（5年連続）で、伸び率トップは鎌倉駅東口駅前通りの20.0%、これに続くのが横浜市旭区・二俣川駅南口駅前通りの16.7%だ。二俣川は相鉄線の都心直通運転で東京へのアクセスが劇的に向上し、地元の不動産鑑定関係者からは、都内より割安な価格で戸建てを取得できるファミリー層の受け皿として認知が進んでいるとの分析が出ている。つまりこの上昇は「仕掛けられたバブル」ではなく、インフラ投資による利便性向上への、市場の合理的な反応なのである。
「二極化」をどう捉えるべきか
一方で、光の当たらない場所もある。県庁所在地の駅前が軒並み上昇しても、駅から離れた郊外や過疎地は横ばい・下落基調が続く。能登半島地震の被災地である輪島市の朝市通りは8.6%下落と、2年連続で全国最大の下落率だった。被災地の復興は地価とは別次元で支援されるべき課題である。
では、都市部と周辺部の「二極化」は単純に格差拡大として憂うべきものか。都市政策の視点に立てば、別の解釈も成り立つ。人口減少下で全地域の地価を維持することは原理的に不可能であり、駅前・中心部への機能集約――いわゆるコンパクトシティ化――が進めば、地価にメリハリがつくのはむしろ自然な帰結だ。
「限られた人口とインフラ投資を集約する過程では、中心部の地価上昇と周縁部の停滞は同じコインの裏表。問われるのは格差の有無ではなく、縮退するエリアの住民の生活の質をどう維持するかという政策設計です」（伊藤氏）
感情論を排し、構造として理解することが出発点になる。
金利上昇局面でも崩れない基礎体力
もう一つ見逃せないのは、今回の上昇が日銀の利上げ局面で起きている点だ。金利上昇は本来、不動産価格の逆風である。それでも過去最大の伸びを記録したことは、賃料収入の増加や企業業績の堅調さが金利負担の増加を吸収しつつあることを示唆する。加えて、歴史的な円安が海外投資家から見た日本不動産の割安感を強め、投資マネーの流入を支えている面もある。
もっとも、楽観一色で語るべきではない。金利がさらに上昇すれば、収益性の裏付けが弱いエリアから調整が始まる可能性は残る。今後の注目点は、都市部の地価上昇が地方中小企業の賃上げや設備投資にどこまで波及するか、そして訪日需要が為替変動に対してどの程度の耐性を持つかである。
2026年の路線価が映し出したのは、一過性のマネーゲームではなく、インフラ整備、都市圏の広域化、観光の産業化といった「実需を伴う構造変化」である。浅草は観光を雇用と居住に転換し、佐賀は福岡経済圏の外縁として成長を取り込み、二俣川は鉄道インフラの果実を正当に評価された。地価の上がる場所には、必ず経済合理性の裏付けがある。ビジネスパーソンに求められるのは、路線価という「新しい経済の地図」から自社の商機を読み取り、次の投資と事業戦略を組み立てる視点だろう。
（文＝BUSINESS JOURNAL編集部、協力＝伊藤健吾／不動産アナリスト）